6340
85
Полет Москва - Новый Уренгой на Boeing 737-400.
Летим мы сегодня на "классике", В737-400, что добавляет интереса к полету
Летим мы сегодня на "классике", В737-400, что добавляет интереса к полету
Если честно, друзья, я уже начинаю забывать, что когда-то был пилотом. За весь сентябрь я слетал всего два рейса, один 1 сентября, и один в самом конце месяца... И оба рейса в Новый Уренгой, о котором я постараюсь успеть рассказать сегодня (если Вы все-же читаете эти строки, значит, успел).
Между этими рейсами была насыщенная поездка в Амстердам-Прагу, фотографии с которой уже скоро покроются пылью, ожидая своей очереди. В октябре провел отличное время на Мальорке - всем рекомендую этот остров к посещению в начале октября, туристов становится мало, а море все такое же прозрачное. Рассказ о Мальорке тоже ждет своей очереди... что ж, на пенсии успею обо всем рассказать.
К слову, признаюсь, я уже год как пенсионер :)
Правда, надеюсь, что моего здоровья хватит еще как минимум на три десятка лет летной работы.
Итак, конец сентября, дождливое Подмосковье. Где-то на подступах к аэропорту Домодедово.
Между этими рейсами была насыщенная поездка в Амстердам-Прагу, фотографии с которой уже скоро покроются пылью, ожидая своей очереди. В октябре провел отличное время на Мальорке - всем рекомендую этот остров к посещению в начале октября, туристов становится мало, а море все такое же прозрачное. Рассказ о Мальорке тоже ждет своей очереди... что ж, на пенсии успею обо всем рассказать.
К слову, признаюсь, я уже год как пенсионер :)
Правда, надеюсь, что моего здоровья хватит еще как минимум на три десятка лет летной работы.
Итак, конец сентября, дождливое Подмосковье. Где-то на подступах к аэропорту Домодедово.
×
...Каждый пилот, да и просто пассажир, подъезжающий к сегодняшнему Домодедово, начинает невольно материться - вот уже полгода (или больше?) там идет мегастройка. Надо отдать должное строителям, они делают много чего, чтобы минимизировать неудобства, да и работают по-настоящему ударными темпами.
Однако, количество желающих добраться до аэропорта, или нырнуть на подъезде к нему направо, в Авиагородок, слишком много, да и электрички еще никто не отменял. Поэтому, как только закрывается шлагбаум на все еще действующем наземном переезде, сразу образуется пробка. Обязательно м..даки нехорошие водители начинают строить третий ряд, а особо одаренные - четвертый, затормаживая общее движение до минимальной скорости.
Я и раньше имел привычку выезжать достаточно заранее, так теперь тем более - очень не люблю нервничать лишний раз, чувствуя, что время уходит, а рейс приближается. Давно заметил - чем больше (в разумном пределе) у тебя времени, тем реже что-то такое случается, что требует каких-то быстрых действий... или же это случается, но только быстрых действий не требуется, если время много?
И такое тоже вполне возможно!
Так что - мой вам совет по жизни - оставляйте себе запасик времени :)
Однако, количество желающих добраться до аэропорта, или нырнуть на подъезде к нему направо, в Авиагородок, слишком много, да и электрички еще никто не отменял. Поэтому, как только закрывается шлагбаум на все еще действующем наземном переезде, сразу образуется пробка. Обязательно м..даки нехорошие водители начинают строить третий ряд, а особо одаренные - четвертый, затормаживая общее движение до минимальной скорости.
Я и раньше имел привычку выезжать достаточно заранее, так теперь тем более - очень не люблю нервничать лишний раз, чувствуя, что время уходит, а рейс приближается. Давно заметил - чем больше (в разумном пределе) у тебя времени, тем реже что-то такое случается, что требует каких-то быстрых действий... или же это случается, но только быстрых действий не требуется, если время много?
И такое тоже вполне возможно!
Так что - мой вам совет по жизни - оставляйте себе запасик времени :)
Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввелся около года назад. Ни разу с ним не летал, но в учебном центре пересекался.
Летим мы сегодня на "классике", В737-400, что добавляет интереса к полету - у нас остались лишь три представителя этого славного семейства легендарного лайнера.
Сейчас, когда я пишу эти строки, то уже два - Стас угнал ВТА в Аризону и "зажал" фотографии с этого интересного рейса, уйдя в отпуск :)) ) ну а так же, (мои украинские коллеги, удалившие меня из друзей за запись о новом самолете из Америки, прошу, не читайте!) - мистер Боинг передал нам еще один новый самолет, и скоро приступит к сборке третьего!
Так вот, каждый полет на классике теперь превращается в историю... Еще немного, и оставшиеся два тоже уйдут. Очень хорошие самолеты, но всему приходит свой срок - NG (next generation) более эффективны, летают дальше, выше и быстрее. Мне, если честно, больше нравятся NG... но и в классике есть своя прелесть.
Когда-то мы летали только на В737-500, это самый короткий "классический" В737. Затем у нас появился первый В737-400, самый длинный из той серии. Первым впечатлением после юркой "пятисотки" было "Ого! Это ж ЛАЙНЕР!". 400-ка казалась грузной, вальяжной.
Ну а когда пришли В737-800, самолет еще более длинный и тяжелый, чем 737-400, то он нам показался просто лимузином за свою манеру выполнения маневров. Теперь нам уже 400-ка кажется "истребителем", и мне очень любопытно, что бы я сказал о "пятисоточке", сядь я на нее после шестилетнего перерыва...
Я с улыбкой вспоминаю того "деноканана", второго пилота Ту-154, презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочоночки-В737. Все-таки, перефразировав фразу Туполева можно сказать "красиво летающие самолеты и выглядят красиво!"
Летим мы сегодня на "классике", В737-400, что добавляет интереса к полету - у нас остались лишь три представителя этого славного семейства легендарного лайнера.
Сейчас, когда я пишу эти строки, то уже два - Стас угнал ВТА в Аризону и "зажал" фотографии с этого интересного рейса, уйдя в отпуск :)) ) ну а так же, (мои украинские коллеги, удалившие меня из друзей за запись о новом самолете из Америки, прошу, не читайте!) - мистер Боинг передал нам еще один новый самолет, и скоро приступит к сборке третьего!
Так вот, каждый полет на классике теперь превращается в историю... Еще немного, и оставшиеся два тоже уйдут. Очень хорошие самолеты, но всему приходит свой срок - NG (next generation) более эффективны, летают дальше, выше и быстрее. Мне, если честно, больше нравятся NG... но и в классике есть своя прелесть.
Когда-то мы летали только на В737-500, это самый короткий "классический" В737. Затем у нас появился первый В737-400, самый длинный из той серии. Первым впечатлением после юркой "пятисотки" было "Ого! Это ж ЛАЙНЕР!". 400-ка казалась грузной, вальяжной.
Ну а когда пришли В737-800, самолет еще более длинный и тяжелый, чем 737-400, то он нам показался просто лимузином за свою манеру выполнения маневров. Теперь нам уже 400-ка кажется "истребителем", и мне очень любопытно, что бы я сказал о "пятисоточке", сядь я на нее после шестилетнего перерыва...
Я с улыбкой вспоминаю того "деноканана", второго пилота Ту-154, презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочоночки-В737. Все-таки, перефразировав фразу Туполева можно сказать "красиво летающие самолеты и выглядят красиво!"
Встречаюсь в штурманской с коллегами. Здороваюсь. Подходит Андрей, его я вводил в КВС два года назад. Традиционно интересуемся как у друг друга дела и кто куда намылился. Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да еще и на "классике", начинает рассказывать "страшилки".
- Мы летали туда, там что-то непонятное, выполняешь четвертый разворот, а полоса правее остается, и затем самолет так боком-боком к полосе подходит. А Captain'sName летал туда, так там шифт с его слов километров пять был!
Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на классике в уже далекие годы вряд ли можно напугать "шифтом", а вот тех, кто привык летать на NG с ее GPS-update'ом позиции, напугать гораздо проще. Очень хорошо, что нам досталась "классика" на Новый Уренгой - у меня будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.
Справка. "Шифт" (сленг, от слова shift, англ.) в нашем диалоге- это смещение позиции самолета, которую он считает правильной от фактической. Второй ее смысл (уже с точки зрения систем самолета) - это смещение позиции самолета, то есть координат места самолета, посчитанной инерциальными системами (IRS) относительно той позиции самолета, которую высчитывает бортовой компьютер FMC. Позиция FMC постоянно высчитывается по хитрой логике, которая включает сверку расстояний от известных радионавигационных средств. То есть, если самолет попадает в зону действия маяков, относительно которых можно определить позицию самолета, то он смотрит свою текущую позицию, спрашивает мнение IRS, и сверяет все с измеренным по факту расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. И, если ему все нравится, то он пересчитывает координаты, приравнивая их тем, которые получены после сверки с радиосредством.
Это называется Radio Update. Довольно точный способ обновления позиции, если этих маяков по трассе накидано много. Если же мало (и, предположим, один из дни дает кривой апдейт), то далее в полете может накопиться ошибка - FMC по факту крайнего радиоапдейта рассчитает поправку, которую он считает нормой естественного "ухода" позиции, и будет вносить ее в координаты в течение полета. Соответственно, чем дольше ты летишь, тем сильнее по факту уклоняешься от трассы, хотя самолет показывает, что все идет нормально.
Летая на 500-ках на большие расстояния, приходилось все время держать это в уме, и постоянно проверять свою позицию по базовым "дедовским" средствам, включая контроль пути по стрелке радиокомпаса, запрос позиции у диспетчера и даже визуальное ориентирование по характерным ориентирам ("о, Ульяновск остался слева. Это хорошо!") или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолетами. По-крайней мере, так делал я, и несколько раз это реально помогло не заблудиться.
На NG по умолчанию стоят GPS-приемники, и тут проблем практически никогда не возникает. Зато вызывает соблазн вообще не контролировать свою позицию в самолете... Парни! Контролируйте. Проверяйте, что вы летите правильно, и что стрелка провернулась в нужном месте. Пусть даже с вами это никогда не случится - настраивайте приводы, если они есть. Я не буду ссылаться на 8168, который этого требует в пространстве Non-RNAV, это просто хорошая практика сама по себе. Работая, Вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки - Ваш мозг немного, на занят нужной для полета деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому, если вдруг что случится, то Вы будете к этому более готовы, чем те парни, что разговаривают о прелестях стюардессы, при этом один, отдовинувшись, вкушает курицу, а второй, отодвинувшись - заполняет полетное задание.
Если "вдруг и все погасло", то эти парни, конечно же будут помнить номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта.
- Мы летали туда, там что-то непонятное, выполняешь четвертый разворот, а полоса правее остается, и затем самолет так боком-боком к полосе подходит. А Captain'sName летал туда, так там шифт с его слов километров пять был!
Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на классике в уже далекие годы вряд ли можно напугать "шифтом", а вот тех, кто привык летать на NG с ее GPS-update'ом позиции, напугать гораздо проще. Очень хорошо, что нам досталась "классика" на Новый Уренгой - у меня будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.
Справка. "Шифт" (сленг, от слова shift, англ.) в нашем диалоге- это смещение позиции самолета, которую он считает правильной от фактической. Второй ее смысл (уже с точки зрения систем самолета) - это смещение позиции самолета, то есть координат места самолета, посчитанной инерциальными системами (IRS) относительно той позиции самолета, которую высчитывает бортовой компьютер FMC. Позиция FMC постоянно высчитывается по хитрой логике, которая включает сверку расстояний от известных радионавигационных средств. То есть, если самолет попадает в зону действия маяков, относительно которых можно определить позицию самолета, то он смотрит свою текущую позицию, спрашивает мнение IRS, и сверяет все с измеренным по факту расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. И, если ему все нравится, то он пересчитывает координаты, приравнивая их тем, которые получены после сверки с радиосредством.
Это называется Radio Update. Довольно точный способ обновления позиции, если этих маяков по трассе накидано много. Если же мало (и, предположим, один из дни дает кривой апдейт), то далее в полете может накопиться ошибка - FMC по факту крайнего радиоапдейта рассчитает поправку, которую он считает нормой естественного "ухода" позиции, и будет вносить ее в координаты в течение полета. Соответственно, чем дольше ты летишь, тем сильнее по факту уклоняешься от трассы, хотя самолет показывает, что все идет нормально.
Летая на 500-ках на большие расстояния, приходилось все время держать это в уме, и постоянно проверять свою позицию по базовым "дедовским" средствам, включая контроль пути по стрелке радиокомпаса, запрос позиции у диспетчера и даже визуальное ориентирование по характерным ориентирам ("о, Ульяновск остался слева. Это хорошо!") или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолетами. По-крайней мере, так делал я, и несколько раз это реально помогло не заблудиться.
На NG по умолчанию стоят GPS-приемники, и тут проблем практически никогда не возникает. Зато вызывает соблазн вообще не контролировать свою позицию в самолете... Парни! Контролируйте. Проверяйте, что вы летите правильно, и что стрелка провернулась в нужном месте. Пусть даже с вами это никогда не случится - настраивайте приводы, если они есть. Я не буду ссылаться на 8168, который этого требует в пространстве Non-RNAV, это просто хорошая практика сама по себе. Работая, Вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки - Ваш мозг немного, на занят нужной для полета деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому, если вдруг что случится, то Вы будете к этому более готовы, чем те парни, что разговаривают о прелестях стюардессы, при этом один, отдовинувшись, вкушает курицу, а второй, отодвинувшись - заполняет полетное задание.
Если "вдруг и все погасло", то эти парни, конечно же будут помнить номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта.
Наш "гольфик" немного задерживается. Отслеживает его фактическую посадку и, не торопясь, в расчете подышать свежим воздухом, идем его встречать, благо заруливает он на первый гейт, совсем близко.
Встречаем коллег, они, как это ни странно, прилетели из Нового Уренгоя. В этот день у нас два рейса - ночной и дневной, собственно, мы летим дневным.
Интересуюсь, как слетали, как матчасть, как погода, парни говорят, что все прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС, ну, шифт был, но в столь чудную погоду, что там была, это не доставило проблем. Что ж, замечательно. Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на 27-ю полосу, где все еще работает точная система ИЛС, ветер обещает дуть под 09-ю ВПП. А там заход по приводам, и это, опять-таки, не может не радовать!
Разве это не здорово - полететь на "классике", в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да еще и по стрелочкам зайти! И все это после четырех недель перерыва :)
Интересуюсь, как слетали, как матчасть, как погода, парни говорят, что все прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС, ну, шифт был, но в столь чудную погоду, что там была, это не доставило проблем. Что ж, замечательно. Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на 27-ю полосу, где все еще работает точная система ИЛС, ветер обещает дуть под 09-ю ВПП. А там заход по приводам, и это, опять-таки, не может не радовать!
Разве это не здорово - полететь на "классике", в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да еще и по стрелочкам зайти! И все это после четырех недель перерыва :)
Привезли пассажиров, я уже полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки
- Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут...
Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!
- Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут...
Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!
Очень много желающих сегодня. Диспетчер предложил взлететь от А9, что ж, почему бы и нет. Однако, придется пропустить бизнесмена. Сверились с перформансами - ведь изначально мы планировали взлет от начала ВПП. А очередь все еще не двигается.
Постоим, подождем. Заодно полюбуемся посадками и взлетами.
Постоим, подождем. Заодно полюбуемся посадками и взлетами.
В 90-х годах пилоты называли его не иначе как "кормилец"... так как вынес на своем горбу не один взлет и посадку с превышением максимальных значений масс...
Но этот в 90-х точно не летал, это Ил-76ТД-90ВД. Современная модификация самолета с двигателями ПС-90А.
Думал, нам дадут взлет перед джамбиком Трансаэро, однако, надежды были тщетны. Придется еще минимум три минуты ждать...
Наконец, мы получили разрешение на занятие ВПП и взлет. Занимаю ВПП с одновременным увеличением скорости, рассчитывая выполнить взлет без остановки, чтобы дать пищу для обсуждений на пассажирских форумах, затем вывожу двигатели на взлетную тягу и, отстукивая Авиационный Марш на неровностях устремляю самолет в осеннее небо...
Ну, здравствуй, Москва-Подход! Сто лет тебя не слышал!
Ну, здравствуй, Москва-Подход! Сто лет тебя не слышал!
13 минут, полет нормальный. Пару раз диспетчер нас попридержал, чтобы пропустить борты, идущие на посадку.
Забрались на эшелон 330, на котором и будем следовать до аэропорта назначения. Читаю информацию пассажирам, даю время второму пилоту заполнить нужные бумажки... Что ж, настало время посмотреть - что там с реальной позицией самолета?
Как я и думал, второму пилоту эта тема будет достаточно интересной - редко кто лезет в подробности, что такое <358/2.3nm на странице POS SHIFT для левой IRS-ки и как это можно на практике использовать - на NG за шесть лет мне не приходилось ни разу, ну а ему и подавно за год работы.
На данной странице можно посмотреть, где "летят" инерциалки относительно позиции самолета, которую считает правильной компьютер. В данном случае 358 - это направление в градусах от места IRS до места FMC, ну а 2.3 - удаление. В том случае, если мы точно знаем, что мы "примерно столько уклонились" - можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что считает левая или правая IRS, выбрав соответствующую клавишу на пульте управления.
Вот и я озвучиваю свои мысли, что мы, возможно, идем чуть левее - т.к. мы не так давно прошли привод Нерль, и сейчас стрелочка показывает, что он остался где-то сзади слева. Собственно, обе IRSки летят где-то правее, что тоже может являться косвенным свидетельством... а может и не являться, т.к. инерциалки это еще те вредные дамочки... Говорю, что для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера - как мы летим относительно трассы.
Однако, диспетчер как будто слушал эту лекцию:
- Глобус 423, для информации, уклоняетесь влево от трассы.
Смеюсь.
Можно было бы поинтересоваться на каком удалении мы от оси, но это было бы слишком просто для сегодняшнего урока. Итак, мы знаем, что мы где-то слева, но не больше 10 км, а значит, следующий шаг - определить, какая из IRSок находится ближе к нам. По факту это левая. Жму кнопку напротив стрелочки, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.
- Вот. Ну а далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как мы летим.
Как я и думал, второму пилоту эта тема будет достаточно интересной - редко кто лезет в подробности, что такое <358/2.3nm на странице POS SHIFT для левой IRS-ки и как это можно на практике использовать - на NG за шесть лет мне не приходилось ни разу, ну а ему и подавно за год работы.
На данной странице можно посмотреть, где "летят" инерциалки относительно позиции самолета, которую считает правильной компьютер. В данном случае 358 - это направление в градусах от места IRS до места FMC, ну а 2.3 - удаление. В том случае, если мы точно знаем, что мы "примерно столько уклонились" - можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что считает левая или правая IRS, выбрав соответствующую клавишу на пульте управления.
Вот и я озвучиваю свои мысли, что мы, возможно, идем чуть левее - т.к. мы не так давно прошли привод Нерль, и сейчас стрелочка показывает, что он остался где-то сзади слева. Собственно, обе IRSки летят где-то правее, что тоже может являться косвенным свидетельством... а может и не являться, т.к. инерциалки это еще те вредные дамочки... Говорю, что для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера - как мы летим относительно трассы.
Однако, диспетчер как будто слушал эту лекцию:
- Глобус 423, для информации, уклоняетесь влево от трассы.
Смеюсь.
Можно было бы поинтересоваться на каком удалении мы от оси, но это было бы слишком просто для сегодняшнего урока. Итак, мы знаем, что мы где-то слева, но не больше 10 км, а значит, следующий шаг - определить, какая из IRSок находится ближе к нам. По факту это левая. Жму кнопку напротив стрелочки, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.
- Вот. Ну а далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как мы летим.
Пока летим, разбираю предстоящую схему захода по приводам. Если верить, что напечатано в схемах, то подход и заход можно выполнить только при наличии радиолокационного контроля диспетчера - они даже пеленги разворотов из них убрали, но опубликовали дальность по диспетчерскому радару, на котором надо приступать к финальному снижению.
- Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он нам должен сообщать удаление
Плавали. Знаем. Диспетчеры настолько привыкли уже, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка ж перед глазами!), что перестали сообщать информацию, столь нужную при таких неточных системах захода...
(Забегая вперед скажу, что в итоге нам не сообщили, что мы подходим к точке начала финального снижения. Но раз я сижу и пишу эти строки, а вы их читаете - значит и у нас и у вас все закончилось хорошо :) )
А тучи начинают редеть, оголяя осенние краски!
- Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он нам должен сообщать удаление
Плавали. Знаем. Диспетчеры настолько привыкли уже, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка ж перед глазами!), что перестали сообщать информацию, столь нужную при таких неточных системах захода...
(Забегая вперед скажу, что в итоге нам не сообщили, что мы подходим к точке начала финального снижения. Но раз я сижу и пишу эти строки, а вы их читаете - значит и у нас и у вас все закончилось хорошо :) )
А тучи начинают редеть, оголяя осенние краски!
Летим на Котлас. Настроил частоту VOR, установил нужный радиал. Вижу, что мы, возможно, еще немного левее. Что ж, подлетим поближе, узнаем поточнее. Если что, правая IRS все еще летит совсем рядом справа, перейдем на ее позицию. Сам уже чувствую спортивный азарт - долететь до Нового Уренгоя с минимальным фактическим шифтом, чтобы потом улыбаться над страшилками в курилках.
Пока летим на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас "по-дедовски" лететь без всяких компьютеров - в режиме автоматического удержания радиала (курса полета на маяк в-общем). Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров - самолет в этом режиме очень чувствителен к боковым уклонениям, довольно резко выдерживает нужное направление. Показываю, что самолет летит на маяк по его лучу, возвращаю все обратно.
Подлетели поближе (еще ближе, чем на фото), ну точно - планочка чуть правее. Выбираю правую IRS-ку, самолет доворачивает на новую линию пути. Вот теперь, если верить планочке мы летим строго на Котлас! Значит, уклонение если и есть, то минимальное! Здорово!
Пока летим на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас "по-дедовски" лететь без всяких компьютеров - в режиме автоматического удержания радиала (курса полета на маяк в-общем). Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров - самолет в этом режиме очень чувствителен к боковым уклонениям, довольно резко выдерживает нужное направление. Показываю, что самолет летит на маяк по его лучу, возвращаю все обратно.
Подлетели поближе (еще ближе, чем на фото), ну точно - планочка чуть правее. Выбираю правую IRS-ку, самолет доворачивает на новую линию пути. Вот теперь, если верить планочке мы летим строго на Котлас! Значит, уклонение если и есть, то минимальное! Здорово!
Далее по трассе нас ждет Ухта, но его маяк, увы, сегодня не работает. Ничего страшного. Там еще будет сбоку слева Салехард, можно будет на траверзе проверить свое удаление от него. Должно быть 73 мили - если дальномер покажет столько же, значит, все здорово!
У меня уже прикреплена схема захода. Как мы видим, летать сюда предлагается только русским юзерам - в аэропорту не ведется радиообмен на английском, да и сам аэропорт из общей базы данных исключен, он не открыт для международных сообщений.
У меня уже прикреплена схема захода. Как мы видим, летать сюда предлагается только русским юзерам - в аэропорту не ведется радиообмен на английском, да и сам аэропорт из общей базы данных исключен, он не открыт для международных сообщений.
Пролетели траверзом Салехард строго на удалении 73 мили. Ну что ж, осталось лететь всего чуть-чуть, вряд ли наша правая IRS-ка убежит за это время настолько, чтобы это вызвало панику на заходе, тем более, погода обещает быть просто чудесной! (Ведь, когда летят нормальные парни, то и погода автоматически улучшается, не так ли?)
А кое-где уже лежит снег! Это мы уже снижаемся, использую возможное время, чтобы сделать снимки... Балдею от таких видов! Север!
Переходим под управление Драгуна (позывной Н.Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что он нам дает команду "Курс к четвертому". Да без проблем, но поясняю второму пилоту, что со стороны наземного коллеги это некорректная команда. Мы же летим не в пространстве RNAV, наша схема изначально не предусматривает точность навигации, достаточную для автоматического полета на конкретную точку (как ни странно это звучит для пилотов самолетов с бортовыми навигационными компьютерами), значит, диспетчер должен обеспечивать векторение, задавая конкретные курсы.
Заодно отмечаю, что обе стрелки (одна настроена на дальний привод, находящийся в 4км от торца ВПП, другая - на ближний, в 1км) показывают примерно туда, куда нужно. Весь полет я по возможности контролировал работу радиокомпасов и она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке... хотя с этими стрелками бывало всякое.
Заодно отмечаю, что обе стрелки (одна настроена на дальний привод, находящийся в 4км от торца ВПП, другая - на ближний, в 1км) показывают примерно туда, куда нужно. Весь полет я по возможности контролировал работу радиокомпасов и она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке... хотя с этими стрелками бывало всякое.
Мы отлично снижаемся и, хотя аэропорт еще не виден в осенней дымке, я точно знаю, что он примерно там, куда показывают стрелки, и там, где он находится по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее.
Так как заход по приводам, и вход в глиссаду очень низкий (400м), мне хочется достаточно заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы приступим к снижению. Ведь мы договорились сегодня показательно (если позволит диспетчер) зайти по стрелочкам, не используя режим VNAV, то есть, режим автоматики, которая вела бы самолет по расчетной глиссаде без необходимости ручной корректировки вертикальной скорости - но для этого координаты ВС должны быть точными.
Выполняю четвертый разворот, подкручивая задатчик курса. Уже вижу полосу и в принципе, заход теряет все сложности, но, тем не менее, смотрю на стрелочки, и выкручиваю курс по ним, как будто бы ВПП нет перед глазами.
Диспетчер молчит, как партизан.
Ладно, потерплю, дам шанс, не буду его мучить вопросами - ВПП ведь видно, в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я уже не промажу.
На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка точно в центре, мамма мия!), вижу, что по картинке линия пути лишь чуточку правее... Значит, фактический шифт позиции минимален, не более 500 метров. Это практически идеальная работа правой IRSки :))
Ну все! Уже и нутром чую, что надо снижаться, и по картинке тока снижения под нами.
- Вышка, удаление?
- 9.5
Хех. Полкилометра назад он должен был нам сообщить о том, что мы в точке входа в глиссаду!
Клик-Клик, отключаю автопилот, немного энергичнее чем обычно начинаю снижение, догоняя глиссаду сверху. Заодно и потренируюсь после вынужденного перерыва! Есть один нюанс - мы "проскочили" вход в глиссаду, поэтому мы не можем выдерживать расчетные 750 футов в минуту, надо сначала догнать профиль... и не перегнать!
Вижу, что мы приближаемся к дальнему приводу - бело-красный домик на продолженной оси ВПП. Визуально ВПП проецируется чуть выше и положе, чем хочется... Идем ли мы ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?
Видимо, идем ниже, т.к. до высоты пролета дальнего осталось порядка 100 футов, привод еще чуть впереди. Уменьшаю вертикальную скорость снижения... Проходим привод... 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчетные цифры можно держать... а можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое не заплатили за установку огней визуальной глиссады PAPI, ведь не зря я столько времени тратил на визуальное пилотирование (и сломал не одну клавиатуру, описывая важность этого в блоге), даже если бы я перед снижением на брифинге бы не обозначил этот момент, то и сейчас бы не вспомнил. Есть ВПП, есть ее профиль, есть самолет и приборы. PAPI вещь крайне удобная для визуального выдерживания глиссады... но если ты сотни раз посматривал на ВПП в глиссаде (а не утыкался в приборы до 100- футов), то правильный профиль уже отпечатался на подкорке сознания!
Пролетаем ближний привод, как жаль, что наслаждаться самолетом на кончиках пальцев остается считанные секунды!
Торец! 50 футов! 30...20...10... Посадка!
Авиационный марш с затухающим темпом!..
Здравствуй, Новый Уренгой!
Так как заход по приводам, и вход в глиссаду очень низкий (400м), мне хочется достаточно заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы приступим к снижению. Ведь мы договорились сегодня показательно (если позволит диспетчер) зайти по стрелочкам, не используя режим VNAV, то есть, режим автоматики, которая вела бы самолет по расчетной глиссаде без необходимости ручной корректировки вертикальной скорости - но для этого координаты ВС должны быть точными.
Выполняю четвертый разворот, подкручивая задатчик курса. Уже вижу полосу и в принципе, заход теряет все сложности, но, тем не менее, смотрю на стрелочки, и выкручиваю курс по ним, как будто бы ВПП нет перед глазами.
Диспетчер молчит, как партизан.
Ладно, потерплю, дам шанс, не буду его мучить вопросами - ВПП ведь видно, в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я уже не промажу.
На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка точно в центре, мамма мия!), вижу, что по картинке линия пути лишь чуточку правее... Значит, фактический шифт позиции минимален, не более 500 метров. Это практически идеальная работа правой IRSки :))
Ну все! Уже и нутром чую, что надо снижаться, и по картинке тока снижения под нами.
- Вышка, удаление?
- 9.5
Хех. Полкилометра назад он должен был нам сообщить о том, что мы в точке входа в глиссаду!
Клик-Клик, отключаю автопилот, немного энергичнее чем обычно начинаю снижение, догоняя глиссаду сверху. Заодно и потренируюсь после вынужденного перерыва! Есть один нюанс - мы "проскочили" вход в глиссаду, поэтому мы не можем выдерживать расчетные 750 футов в минуту, надо сначала догнать профиль... и не перегнать!
Вижу, что мы приближаемся к дальнему приводу - бело-красный домик на продолженной оси ВПП. Визуально ВПП проецируется чуть выше и положе, чем хочется... Идем ли мы ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?
Видимо, идем ниже, т.к. до высоты пролета дальнего осталось порядка 100 футов, привод еще чуть впереди. Уменьшаю вертикальную скорость снижения... Проходим привод... 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчетные цифры можно держать... а можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое не заплатили за установку огней визуальной глиссады PAPI, ведь не зря я столько времени тратил на визуальное пилотирование (и сломал не одну клавиатуру, описывая важность этого в блоге), даже если бы я перед снижением на брифинге бы не обозначил этот момент, то и сейчас бы не вспомнил. Есть ВПП, есть ее профиль, есть самолет и приборы. PAPI вещь крайне удобная для визуального выдерживания глиссады... но если ты сотни раз посматривал на ВПП в глиссаде (а не утыкался в приборы до 100- футов), то правильный профиль уже отпечатался на подкорке сознания!
Пролетаем ближний привод, как жаль, что наслаждаться самолетом на кончиках пальцев остается считанные секунды!
Торец! 50 футов! 30...20...10... Посадка!
Авиационный марш с затухающим темпом!..
Здравствуй, Новый Уренгой!
Пришел бортпроводник, обиженный на местных САБовцев. Они не разрешили ему пофотографировать местные красоты на смартфон :) Ну, я-то с этим местным приколом знаком, поэтому никого не спрашиваю, но и стараюсь не попадаться на глаза :)
Через час вылетаем обратно... Собственно, полет назад был повторением этого полета, но в обратном порядке. Разве что второй пилот наконец-то попробовал взлет с закрылками 15 на очень легком самолете (40 пассажиров), почувствовал себя космонавтом (взлетели, как ракета). На руках набрали эшелон 270. Ну а дальше траверз Салехарда, Котлас, Богданово... Москва.
36100 на левом приборе, 36000 на правом (за кадром). Автопилот В выдерживает высоту по правому - это я опережаю вопросы любознательных любителей авиации :)
Источник:
Ссылки по теме:
- Тренировочный военный полет над центром Москвы
- Москва, 1956 год
- Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт ТУ-144
- Советская Москва конца 60-х годов
- Зарядье или лучший в мире парк будет в Москве
Новости партнёров
реклама
очень люблю читать его посты!!!
даже полететь захотелось, несмотря на аэрофобию :)
вполне возможно в новых версиях "железок" стоит уже двойной чип.