10346
1
Катастрофа на платформе «Кольская». Кратко и емко о причинах.
Автор: Даниил Ли
Для начала о самой платформе. Это была самоподъёмная буровая платформа, построенная финнами в восемьдесят пятом и на момент катастрофы принадлежавшая «Арктикморнефтегазразведке». Для тех, кто не в теме, тут необходимо пояснение. Что такое самоподъёмная платформа? В нашем случае, это такой плавающий треугольник, на каждом углу которого есть по опускающейся опоре (см. схему). В рабочем положении эти опоры опущены, и платформа стоит на дне морском, как трёхногая табуретка, возвышаясь над поверхностью. В транспортном положении ноги торчат вверх, дабы уменьшить гидродинамическое сопротивление при буксировке. Не требуется быть инженером-судостроителем, чтобы при первом же взгляде на эту конструкцию усомниться в её безупречных мореходных качествах и феноменальной остойчивости. Да, всё верно. Это вам не чайный клиппер, способность к плаванью тут скорее доп. опция, а не самоцель. Именно поэтому такие вещи требуют тщательного и серьёзного подхода к транспортировке на всех стадиях, от планирования маршрута до, собственно, непосредственного перемещения.
Перед происшествием платформа бурила скважину у берегов Камчатки в Охотском море по заказу «дочки» Газпрома – «Газфлота». Более того, бурила фактически незаконно, в отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы. Не проканало, Камчатская межрайонная природоохранная прокуратура взяла их за жопу и потребовала прекратить буровые работы.
И тут на сцену выступает мой любимый эффективный менеджмент со своими коронными номерами – оптимизацией и экономией. Два всадника апокалипсиса. Почему два? Потому, что остальных сократили для экономии – ведь эти двое справляются за четверых. Итак, следим за руками:
1. Завод-изготовитель прямо запрещает буксировку платформы в зимнее время.
2. Российский Морской Регистр Судоходства прямо запрещает буксировки СПБУ в Охотском море позже 15 октября.
3. Инструкции по безопасности морских буксировок запрещает буксировку платформы с посторонними людьми на борту.
4. Прочность платформы оставляла желать лучшего, ибо полгода назад при выгрузке платформы обнаружилась трещина, заваренная на скорую руку.
Любой из этих причин более чем достаточно для запрета буксировки платформы. Но кого когда это останавливало, если менеджмент знает лишь одно: простой – это убытки? Кого волнуют вопросы безопасности экипажа, когда можно сэкономить на вертушке и привезти людей на самой платформе? Так что 11 декабря(!) 2011 года платформу начали буксировать на Сахалин – на следующий год её уже ждали во Вьетнаме. На борту находилось 67 человек (максимальная штатная численность при перегоне – 35). И по пути ВНЕЗАПНО попали в штормягу. (Ну правда, откуда же ей взяться в Охотском море зимой? Никогда такого не было, и вот опять!) С молчаливого одобрения менеджмента, буксиры поддали газку, чтобы проскочить штормовой участок побыстрее. Не фартануло. От такой жесткой буксировки в условиях штормового зимнего моря корпус установки начал растрескиваться и наполняться водой. Платформа начала терять остойчивость. Экипаж запросил разрешения на то, чтобы лечь в дрейф и спустить опорные колонны для увеличения остойчивости, но получил запрет (помним: простой, убытки…). Пущенный на самотёк процесс завершился закономерно: ночью семнадцатого штормом сорвало носовой обтекатель, и вода стала заливать балластные цистерны, увеличивая и без того заметный дифферент на нос. Насосы не справлялись с откачкой. Тут даже до менеджеров стало постепенно доходить, что что-то идёт не так, и они барской рукой дали отмашку на опускание опор. Поздно. При таком дифференте опоры уже не опускались. Всё ещё надеясь замести ЧП под ковёр, капитану запретили даже подавать сигнал бедствия. Лишь восемнадцатого, ближе к десяти утра, когда стало ясно, что дело швах, кэп плюнул на всё начальство и отправил SOS в эфир. Через три часа платформа опрокинулась и утонула.
До вечера восемнадцатого из штормового моря буксиры выловили 14 живых и 4 трупа. Ещё тринадцать покойников выловили в следующие дни. Двадцать второго ПСО была прекращена по причине дальнейшей бессмысленности: зимой в ледяной воде человек живёт недолго. Остальные тела так и не нашли.
Расследование длилось долго, все участники действа дружно перекладывали вину друг на друга, откатывали следакам (это не мои фантазии, дошло даже до уголовки по ст. 303 УК РФ фальсификация доказательств и результатов оперативно-розыскной деятельности, в отношении одного из следователей), но в семнадцатом году и.о. главного инженера компании и и.о. заместителя генерального директора всё-таки укатали на шесть лет в колонию. Общая сумма расходов компании составила более 279 млн рублей, из них 263,4 млн рублей компенсации родственникам погибших.
Берегитесь эффективных менеджеров, котаны, и до новых встреч!
Перед происшествием платформа бурила скважину у берегов Камчатки в Охотском море по заказу «дочки» Газпрома – «Газфлота». Более того, бурила фактически незаконно, в отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы. Не проканало, Камчатская межрайонная природоохранная прокуратура взяла их за жопу и потребовала прекратить буровые работы.
И тут на сцену выступает мой любимый эффективный менеджмент со своими коронными номерами – оптимизацией и экономией. Два всадника апокалипсиса. Почему два? Потому, что остальных сократили для экономии – ведь эти двое справляются за четверых. Итак, следим за руками:
1. Завод-изготовитель прямо запрещает буксировку платформы в зимнее время.
2. Российский Морской Регистр Судоходства прямо запрещает буксировки СПБУ в Охотском море позже 15 октября.
3. Инструкции по безопасности морских буксировок запрещает буксировку платформы с посторонними людьми на борту.
4. Прочность платформы оставляла желать лучшего, ибо полгода назад при выгрузке платформы обнаружилась трещина, заваренная на скорую руку.
Любой из этих причин более чем достаточно для запрета буксировки платформы. Но кого когда это останавливало, если менеджмент знает лишь одно: простой – это убытки? Кого волнуют вопросы безопасности экипажа, когда можно сэкономить на вертушке и привезти людей на самой платформе? Так что 11 декабря(!) 2011 года платформу начали буксировать на Сахалин – на следующий год её уже ждали во Вьетнаме. На борту находилось 67 человек (максимальная штатная численность при перегоне – 35). И по пути ВНЕЗАПНО попали в штормягу. (Ну правда, откуда же ей взяться в Охотском море зимой? Никогда такого не было, и вот опять!) С молчаливого одобрения менеджмента, буксиры поддали газку, чтобы проскочить штормовой участок побыстрее. Не фартануло. От такой жесткой буксировки в условиях штормового зимнего моря корпус установки начал растрескиваться и наполняться водой. Платформа начала терять остойчивость. Экипаж запросил разрешения на то, чтобы лечь в дрейф и спустить опорные колонны для увеличения остойчивости, но получил запрет (помним: простой, убытки…). Пущенный на самотёк процесс завершился закономерно: ночью семнадцатого штормом сорвало носовой обтекатель, и вода стала заливать балластные цистерны, увеличивая и без того заметный дифферент на нос. Насосы не справлялись с откачкой. Тут даже до менеджеров стало постепенно доходить, что что-то идёт не так, и они барской рукой дали отмашку на опускание опор. Поздно. При таком дифференте опоры уже не опускались. Всё ещё надеясь замести ЧП под ковёр, капитану запретили даже подавать сигнал бедствия. Лишь восемнадцатого, ближе к десяти утра, когда стало ясно, что дело швах, кэп плюнул на всё начальство и отправил SOS в эфир. Через три часа платформа опрокинулась и утонула.
До вечера восемнадцатого из штормового моря буксиры выловили 14 живых и 4 трупа. Ещё тринадцать покойников выловили в следующие дни. Двадцать второго ПСО была прекращена по причине дальнейшей бессмысленности: зимой в ледяной воде человек живёт недолго. Остальные тела так и не нашли.
Расследование длилось долго, все участники действа дружно перекладывали вину друг на друга, откатывали следакам (это не мои фантазии, дошло даже до уголовки по ст. 303 УК РФ фальсификация доказательств и результатов оперативно-розыскной деятельности, в отношении одного из следователей), но в семнадцатом году и.о. главного инженера компании и и.о. заместителя генерального директора всё-таки укатали на шесть лет в колонию. Общая сумма расходов компании составила более 279 млн рублей, из них 263,4 млн рублей компенсации родственникам погибших.
Берегитесь эффективных менеджеров, котаны, и до новых встреч!
Источник:
Еще крутые истории!
Новости партнёров
реклама
пы.сы. вот кем надо быть, чтобы на смерти пятидесяти трёх человек плюсики собирать?
Автор, пиши еще!
Однако поделюсь своими впечатлениями от данной компании и сотрудников (да простят они мне высказанное вслух за их спинами мнение)
Я работал на их буксире в августе 2011 года в должности марин адвайзера. это такой чувак который за судно не отвечает, а отвечает перед Клиентом за то, что экипаж будет работать по международным стандартам. И я вам скажу должность там эта была нужна. Подобного разгильдяйства и попустительства я ни до ни после никогда не встречал. Моя первая ночь на судне - буфетчица во невменяемом состоянии падает с трапа. Просто скатывается. ЕЕ молча поднимают за мослы и уносят. Я в ахуе. На следующий день я вижу как она с бадуна крошит салатик и у нее по руке сукровица капает в тот же салатик, потому что у нее на предплечье необработанный порез до мяса длиной 10 см. Старпом его видел, но не соизволил хотя бы перевязать. И в этот же день я узнаю что с этого же трапа 5-ю месяцами раньше другой чувак скатился, его так же взяли за мослы и унесли в каюту. Вернулись через два дня когда он уже холодный был - перелом основания черепа.
Капитан - 48 лет, первый контракт капитаном, и первый контракт когда он управлял судном. то есть он проработал в этой компании всю жизнь, но его старшие коллеги никогда не давали ему маневрировать (типа чтоб не подсидел) и он по факту совершил первую швартовку только когда сам стал капитаном. это просто мрак. Совдепия везде и во всем в самом плохом смысле этого слова
На второй контракт я не вернулся, хоть и звали и зарплата по тому времени была просто космос. Нервы дороже
Про совдеп все же обьясню. Компания государственная. Начальства - немеренно, и их квалификация никак не соизмерима с самомнением каждой секретутки. То, что выше написали что Капитану запрет ли посылать СОС - я лично верю, могло такое быть. В нормальной компании Капитану на это ни у кого разрешения спрашивать не нужно. Опять же, управление судном. У Капитана практического опыта - ноль. Просто не дали получить. Хотя в нормальной системе наоборот - без практического опыта маневрирования хрен тебя когда повысят. У нас ребят старпомов перед повышением кидают с судна на судно чтобы именно подергали ручки под присмотром разных Кэпов.
Про труп в каюте было так - он ночью упал, нашли утром и отнесли в каюту типа отсыпаться. В течении дня заглянули но не заметили, думали спит. На след день позвали на обед. Он уже холодный. Я читал показания членов экипажа, это не мои фантазии
Как пример бреда, с которым я столкнулся, повторное использование бумаги в принтерах для внутренних и черновых документов.. Да, статья на канцелярию существенно снизилась.. Но спустя год, калькулировали расходы на ремонт техники.. т.к многие не все скрепки вытаскивали.. и так везде.. сэкономили 1 руб в одном месте, потеряли 10 в другом.. Естественно в отчетах победные реляции о экономии, пока через пару лет руководитель понял что где то кредит с дебетом не сходится и не вернулся к управлению, выгнав в зашей..
6 лет для них ооочень мало...
На всё остальное им насрать
2. Первая трещина появилась во время 1-го рейса, при перегоне с завода, к месту постоянного базирования в г. Мурманск. Её кое-как заделали по пути, остановившись в одном из норвежских фьёрдов. (Это требует отдельного рассказа, включая товарищеский футбольный матч.)
3. До 1993-го платформа работала в Баренцевом море. Да, это море успели разведать ещё при СССР. В лучшие годы там работало 6 установок: буровые суда Шашин и Муравленко (совместно шведско-канадско-норвежский проект), полупогружные платформы Шельф-8 и Шальф-10 (печально известный Шельф-4 я не считаю, тоже отделльная тема) все отечественной постройки по технологии США для Мексиканского залива, и две самоподъёмные установка Мурманская (вот её-то построили за границей) и Кольская (отечественная). Как Кольская перекочевала из Баренцева моря в Охотское не интересовался.
3. Не смотря на все запреты, платформа скважину добурила. Начала испытывать, из очередного пласта нужного дебита не получила, решили сделать гидроразрыв и его сделали, а потом долго глушили скважину перед тем, как начать перегон. При этом наработали раствор большой плотности (и, естественно цены).
Остальное, всё как у автора, и запреты на перегон, и людей на борту больше, чем надо. В тех условиях людей надо было вывозить не вертушкой (погода + дальнось), а нанимать пассажирсвое судно. Когда открыласть старая трещина, запустити насосы, и стали, по официальной версии, откачивать за борт воду.
(до этого момента вся информация есть в открытом доступе)
Больше чем уверен, что насосы стали откачивать не воду, а сбрасывать в море остатки дорогого тяжёлого бурового раствора.
(а вот это уже моё личное предположение).
P.S. Отдельной темы заслуживает история, как затонуло самое первое советское буровое судно в начале 80-х (там, вроде было без жертв), но эта история положила начало пересмотру всех методик расчётов при бурении с морских платформ. Тогда сильно науку подтянули.
Шельфы где только не строили. Шельф-2 работал, а может и работает на Каспии. Шельф-6 был на Дальнем Востоке. Шельфы 4, 8, 10 - в Мурманске.
Ни генеральный директор, ни Лицо отвечающее за безопасность мореплавания оно же зам по флоту не сели за это. (Если ищете эффективных менеджеров это они, и главный в этом мистер Васецкий)
Сел главный бурильщик - геолог (главный инженер компании по бурению!!!! ), который к этому отношения вообще не имеет,
и зам отдела безопасности мореплавания (отдела который по факту отвечает за наличие карт, и подтверждения дипломов) просто потому, что он как бывший капитан, не мог бросить людей в море пока все руководство слиняло из Мурманска.
А по факту, у буровой были надстроены два этажа, и убран тяжелый генератор из маш. отделения. Что похерило ее остойчивость.
Но потонула она просто тупо потому, что старый и тонкий (финский из тонкого металла) корпус не выдержал. Потому что не делали докование, и не делали исследования прочности (тех. отдел) .
А попытки свалить все на экипаж - типа не опустили ноги, не в пали в дрейф - сказка для дилетантов. Еще вопрос, что хуже для буровой, опустить ноги в шторм, или поднять, или остаться на месте и обледенеть, или быстро свалить с точки бурения.
Но по всех техническим характеристикам, она должна была выдержать этот шторм легко.
Но еще в Мурманске люди говорили, что ноги "гуляют" друг относительно друга, от ветра.
А это может быть только если корпус без жесткости. Догадайтесь сами, что будет если эти гуляющие ноги опустить в штормовую воду.
И суть проста - ноги качаясь привели к тому, что треснул хилый корпус в районе машинного отделения (а там и до этого все время появлялись трещины) . А у буровой нет перегородок толком, и начало заливать машинное отделение.
А при высоте борта в 7 метров, трещина с раскрытием в 5 мм заливает буровую за 15-20 минут. А с учетом того, что запаса остойчивости нифига не было - то и пипец!!!
Причем все песни про гусаки, и залитие танков - херь. Даже со всеми затопленными танками, поднятыми не приваренными опорами, исправная буровая должна была выдержать шторм в два раза круче.
И сказки про то что буровую тащили так быстро, что поломали - тоже херь. Ибо если ее сильнее тащить чем она может - то первым рвется трос, а потом вырывает буксирное устройство.
Никакие нагрузки на трос, не могут разорвать буровую.
Нет схемы - нет лайка!