7510
15
Двухэтажные городские транспортные средства всегда были чем-то необычным, вызывающим священный шок и трепет. В Советском Cоюзе было только два эксперимента с такого рода пассажирским транспортом, да и то в Москве.
Оба эти эксперимента признали в итоге неудачными. И оба эти эксперимента осуществлялись при помощи иностранных разработок: английского троллейбуса «Инглиш электрик» и немецких двухэтажных автобусов Do 56, Do S6 и нестандартного Büssing D2U.
Ленинграду с точки зрения двухэтажного транспорта не повезло. И троллейбусы, и автобусы Ленинграда были всегда одноэтажными. Были, правда, некоторые исключения в конце 90-х – одно время существовала автобусная линия в Петергоф с Балтийского вокзала, и была эта линия не совсем городская, так что спишем на статистическую погрешность.
Оба эти эксперимента признали в итоге неудачными. И оба эти эксперимента осуществлялись при помощи иностранных разработок: английского троллейбуса «Инглиш электрик» и немецких двухэтажных автобусов Do 56, Do S6 и нестандартного Büssing D2U.
Ленинграду с точки зрения двухэтажного транспорта не повезло. И троллейбусы, и автобусы Ленинграда были всегда одноэтажными. Были, правда, некоторые исключения в конце 90-х – одно время существовала автобусная линия в Петергоф с Балтийского вокзала, и была эта линия не совсем городская, так что спишем на статистическую погрешность.
ЯТБ-3 на московских улицах. На заднем плане, кстати, аж три троллейбуса МТБ-82.
Хотя знаменитый английский прообраз ЯТБ-3 всё же побывал в Ленинграде, но только проездом. Когда его в июне 1937 года морем доставили из Англии в Союз, то из Ленинградского порта он почти своим ходом «добежал» до Калинина, а уже оттуда на барже был отправлен в Москву. В конце тридцать седьмого английский троллейбус разобрали, переосмыслили и собрали советский. Вес увеличился на 2 тонны, руль переместился влево, а дверей стало две.
Отгрузка троллейбуса English Electric для Москвы в одном из портов Великобритании, 1937 год.
Про этот легендарный троллейбус, выпущено которых было всего 10 экземпляров, написано уже очень много. И вот в одной из статей про ЯТБ-3 наткнулся я на упоминание о появлении этого троллейбуса, которые перестал ездить по Московским улицам в 1954-м году, в фильме «Я купил папу» 1962-го года. Заинтересовался, нашёл фильм и посмотрел. Наивный и добрый фильм. Но меня-то интересовал городской транспорт. Кстати, там каждый кадр, снятый на улицах в Москве — бальзам на душу таким как я любителям советского автопрома и архитектуры.
Действительно, «двухэтажное» в фильме есть. Но это не троллейбус, а автобус. И он тоже был в единичном экземпляре. В фильме снимался Büssing D2U. И сдаётся мне, что он был специально собран для Советского Союза, потому что упоминаний именно о такой модицикации, как показана в фильме, с тремя дверями по правому борту, я не нашёл больше нигде.
Действительно, «двухэтажное» в фильме есть. Но это не троллейбус, а автобус. И он тоже был в единичном экземпляре. В фильме снимался Büssing D2U. И сдаётся мне, что он был специально собран для Советского Союза, потому что упоминаний именно о такой модицикации, как показана в фильме, с тремя дверями по правому борту, я не нашёл больше нигде.
×
Двухэтажный автобус появляется в кадре несколько раз. Сначала Димка смотрит на него из-за забора детского сада на Кутузовском:
Затем любуется необычной машиной, прогуливаясь возле «Украины»:
Ещё бы! Можно представить, как Димке хотелось прокатиться на таком, и неприменно на втором этаже!
На самом деле киношники, как это часто бывает, попытались запечатлеть что-то необычное, знаковое для определенного времени и в данном случае это им удалось на 100%!
Есть занятная легенда, объясняющая появление этих автобусов в Москве: «В 1958 году, во время визита в ГДР, Никита Хрущев подарил тогдашнему главе ГДР Отто Гротеволю лимузин ЗИЛ. А тот в ответ презентовал двухэтажные автобусы, которыми заинтересовался Никита Сергеевич...»
Но, скорее всего, причина более прозаическая. В конце 1950х — начале 1960х проводилось немало мероприятий по оптимизации движения транспорта в Москве, как легкового и грузового, так и пассажирского. В частности, проводили эксперименты по увеличению вместимости городского пассажирского транспорта. Видимо, именно под эту программу в Москве и появилось три необычных автобуса: немецкие Büssing D2U, Do 56 и Do S6
На самом деле киношники, как это часто бывает, попытались запечатлеть что-то необычное, знаковое для определенного времени и в данном случае это им удалось на 100%!
Есть занятная легенда, объясняющая появление этих автобусов в Москве: «В 1958 году, во время визита в ГДР, Никита Хрущев подарил тогдашнему главе ГДР Отто Гротеволю лимузин ЗИЛ. А тот в ответ презентовал двухэтажные автобусы, которыми заинтересовался Никита Сергеевич...»
Но, скорее всего, причина более прозаическая. В конце 1950х — начале 1960х проводилось немало мероприятий по оптимизации движения транспорта в Москве, как легкового и грузового, так и пассажирского. В частности, проводили эксперименты по увеличению вместимости городского пассажирского транспорта. Видимо, именно под эту программу в Москве и появилось три необычных автобуса: немецкие Büssing D2U, Do 56 и Do S6
В фильме запечатлен автобус Büssing D2U, но не совсем обычной модификации. Вот так выглядит обычный автобус этой марки.
Во-первых, задняя площадка: в нашем варианте в автобусе вместо задней открытой площадки установлены широкие двери. Через этот вход можно было попасть в салон и на первый и на второй этаж. Автобусы с открытой площадкой выпускались до 1963 года. А фильм, напомню, 1962 года.
Во-вторых, и это главное, автобус в нашем фильме имеет 3 двери. Через переднюю дверь можно попасть только наверх, а через среднюю только в салон первого этажа.
Кстати, фильм нам позволяет разглядеть внешний облик и внутреннюю планировку этой машины. Давайте смотреть.
Во-вторых, и это главное, автобус в нашем фильме имеет 3 двери. Через переднюю дверь можно попасть только наверх, а через среднюю только в салон первого этажа.
Кстати, фильм нам позволяет разглядеть внешний облик и внутреннюю планировку этой машины. Давайте смотреть.
Кстати, сквозь залитое дождем стекло автобуса Димка видит Крымский мост и эстакаду у Зубовского бульвара:
Отметим также, что двухэтажные автобусы здесь никогда не ходили. Как, впрочем, не было их и на Кутузовском. Все три машины первоначально ходили по маршруту № 111 от МГУ до пл. Свердлова (через Университетский и Ленинский проспекты, по Якиманке, через Б. Каменный мост, по Моховой и к Большому театру). Позже они были переведены на маршрут 144 — от метро «Октябрьская» до 42-го квартала Юго-Запада (улица Миклухо-Маклая). А в завершении своей «московской карьеры» на маршрут № 211 от площади Свердлова до аэропорта «Внуково».
Однако довольно быстро эксплуатация выявила их недостатки. Автобусы были тихоходными, недостаточно маневренными, при выполнении поворотов стремились опрокинуться на бок, особенно на скользкой дороге. К тому же, пассажиры избегали подниматься на второй этаж. Разве, что дети всегда с удовольствием ездили на «верхотуре».
При этом нужно понимать, что эти машины в нашей стране были полностью уникальны. В СССР не эксплуатировались даже грузовики, узлы и агрегаты которых использовались на этих автобусах. Поэтому любая мало-мальская поломка превращалась в катастрофу. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажники всё реже выходили на линию. Наконец, в 1964 г все машины были списаны и порезаны на металлолом. Вот такая недолгая жизнь была у этих необычных автобусов у нас в стране и, тем не менее, как минимум одна из трёх машин надолго останется в истории благодаря фильму «Я купил папу».
Однако довольно быстро эксплуатация выявила их недостатки. Автобусы были тихоходными, недостаточно маневренными, при выполнении поворотов стремились опрокинуться на бок, особенно на скользкой дороге. К тому же, пассажиры избегали подниматься на второй этаж. Разве, что дети всегда с удовольствием ездили на «верхотуре».
При этом нужно понимать, что эти машины в нашей стране были полностью уникальны. В СССР не эксплуатировались даже грузовики, узлы и агрегаты которых использовались на этих автобусах. Поэтому любая мало-мальская поломка превращалась в катастрофу. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажники всё реже выходили на линию. Наконец, в 1964 г все машины были списаны и порезаны на металлолом. Вот такая недолгая жизнь была у этих необычных автобусов у нас в стране и, тем не менее, как минимум одна из трёх машин надолго останется в истории благодаря фильму «Я купил папу».
Источник:
Ссылки по теме:
- Почему в СССР не прижились двухэтажные автобусы и троллейбусы?
- Skoda 9Tr — "Чешская девятка", или история одного монумента
- Автобус ЛиАЗ-677: московскому "Луноходу" 50 лет!
- История гиробусов, использующих 1,5-тонные маховики вместо аккумуляторных батарей
- Автомобили фильма "Мираж"
Новости партнёров
реклама
Один из немецких даблдеккеров гэдээровский LOWA Do-56, был вполне традиционной машиной такого типа с капотной компоновкой. Пятьдесят шестые выпускались в период с 1957 по 1959 год и были не редкостью в ГДР (в одном лишь Восточном Берлине их ходило по маршрутам более ста штук и, к слову сказать, один из них даже засветился в кадрах знаменитого нашего сериала Семнадцать мгновений весны ). Высота двухэтажника составляла чуть больше 4 метров, длина 10 метров, шестицилиндровый двигатель имел мощность 120 л. с. На нижнем этаже предусматривалось 24 сидячих и 20 стоячих мест, а на верхнем разрешалось перевозить пассажиров только сидящих (высота салона всего 171 см), там для них зарезервировали 28 мест.
Другая машина имела бескапотную компоновку. Судя по имеющейся информации, это был западногерманский Büssing D2U. Автобус, снабженный 150-сильным дизелем, обладал сходными с Do-56 паспортными данными . Длина чуть больше 10 метров, высота 4; количество мест: 42 сидячих и 21 стоячее внизу, 21 сидячее на верхнем этаже. Заслуживает внимания тот факт, что по свидетельствам ветеранов 3-го автобусного парка Москвы, куда передали для эксплуатации все двухэтажники , этот экземпляр автобуса был совсем новый, то есть специально закуплен для работы в Белокаменной. Так что, возможно, история с подарком от немецкого лидера все-таки является вымыслом и при Никите Хрущеве в советской столице всерьез планировали организовать работу на городских маршрутах двухэтажных автобусов, а для этого испытывали разные конструкции таких пассажирских машин.
Третий экземпляр двухэтажного автобуса, доставленный в 1959 году в Златоглавую, по сравнению с уже упомянутыми двумя был куда более эксклюзивным . Эта машина имела обозначение Do S6 и представляла собой серийный седельный тягач IFA H-6, снабженный специальным двухэтажным пассажирским прицепом. Таких монстров в ГДР было собрано всего восемь штук. Семь из них так и проработали всю свою жизнь в Берлине, а одного отправили в Москву. Длина необычного автопоезда составляла почти 15 метров (прицеп более 11 метров), высота 4 м, вместимость салонов 100 мест, наверх вели с площадок две крутые лестницы (верхний салон был рассчитан на 40 сидячих и даже 3 стоячих места при том, что высота потолка была все те же стандартные 171 см). Мощности тягача (его дизель развивал 120 л. с.) хватало, чтобы разогнать этот громоздкий агрегат до 50 км/ч.
Двухэтажный автопоезд привезли в Первопрестольную по железной дороге, а вот два других даблдеккера приехали к нам из Европы своим ходом через Польшу, намотав более 1700 километров.
Немцы возили пассажиров по маршруту 111 от пл. Революции до МГУ он проходил по Ленинскому проспекту, Большой Якиманке, через Большой Каменный мост... Позднее, в 1963-м, даблдеккеры перевели на только что открывшийся тогда маршрут 144, связавший станцию метро Октябрьская с новыми кварталами на юго-западе столицы (нынешняя ул. Миклухо-Маклая). Однако здесь эти импортные машины на долго не задержались (причина перевод этого маршрута, как и всех других городских пассажирских линий на бескондукторное обслуживание, которое в случае с двухэтажниками использовать было нельзя: ведь если убрать кондукторов, то некому будет следить за порядком при переходе пассажиров в верхний салон). Уже ближе к зиме того же года все три немца были отправлены на загородную линию маршрут 211 от станции метро Октябрьская до аэропорта Внуково (здесь использовалась зонная оплата проезда и потому по-прежнему работали кондукторы). Впрочем, и на двести одиннадцатом даблдеккеры не задержались: последнее упоминание о них обнаруживается в номере газеты столичных транспортников За отличный рейс , датированном 6 января 1964 года. На этом двухэтажный период в истории московского городского транспорта закончился, а все три немецкие машины были списаны в металлолом.
Непосредственной причиной такой отставки скорее всего стало отсутствие запчастей к ним. Хотя, по воспоминаниям ветерана-водителя 3-го автобусного парка В. Пронина, даблдеккеры вообще оказались далеко не самыми удачными машинами для работы на наших городских маршрутах. Этих немцев отличала весьма плохая маневренность (а при попытке выполнить крутой поворот на мало-мальски приличной скорости высоченный вагон грозил завалиться на бок!). Непривычная к двухэтажным салонам московская публика крайне неохотно поднималась на верхотуру , поскольку потом оттуда было очень проблематично выйти на нужной остановке (впрочем, в зимнее время, в условиях хронического гололеда, на дорогах было вообще запрещено перевозить пассажиров в верхних салонах). Вдобавок на Do-56 сохранилась родная конструкция задней площадки вообще без дверей, так что в дождь и снег пассажирам там находиться было очень неуютно, а при образовании наледи посадка-высадка и вовсе становилась опасной.
http://www.avtovzglyad.ru/article/2014/08/06/614418-moskovskomu-avtobusu-stuknulo-90.htmlhttp://www.avtovzglyad.ru/article/2014/08/06/614418-moskovskomu-avtobusu-stuknulo-90.html